The Economics of Yachting: A Story of Razor-Fin Margins

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The Economics of Yachting: A Story of Razor-Fin Margins

Una breve mirada a la industria de la navegación desde el exterior solo revelaría sus rasgos superficiales, lujo opulento, precios de venta astronómicos y una estructura económica insana con órdenes de compra exorbitantes. Sin embargo, parte de esto es cierto, algunas realidades a menudo se pasan por alto en la industria de la navegación y nos hemos propuesto analizar en profundidad la economía de la navegación.

Para empezar, debemos afirmar que comprar un yate no es una decisión racional. Los factores involucrados en el proceso de toma de decisiones varían desde gustos personales no cuantificables hasta ego y estatus. Con los costos de mantenimiento en órbita alrededor 10% del precio de compra inicial, un yate difícilmente puede verse como una inversión en la publicación era de crisis subprime. De hecho, a pesar de que el mercado chárter ha experimentado un crecimiento sustancial en los últimos cinco años debido a una gran cantidad de propietarios que venden sus yates para deshacerse de los costos anuales y una recuperación en los mercados globales, el flete a menudo se ve como una forma de recuperar los costos. que una forma de lucro. Por lo tanto, parece que un yate es una compra recreativa y de estilo de vida que lo hace altamente dependiente del estado del mercado. Por lo tanto, aparecer como marcas fuertes y poderosas es esencial para las empresas que intentan vender a esos clientes de alto patrimonio.

A primera vista, parece que la industria debería tener altos márgenes de ganancia debido a este sistema a medida y la ausencia de inventario. Al mirar los datos financieros de los astilleros de todo el mundo, las cifras parecen contar una historia diferente. Debido a los altos precios de cada proyecto, el cambio es generalmente abrumador, pero las ganancias siguen siendo escasas. En 2020, Princess Yachts, constructor de yates con sede en el Reino Unido, registró un cambio de 239. 6 millones de libras junto con una pérdida de 11 millones de libras. Sin embargo, en 2020, el constructor de yates se recuperó con 1.7 millones de libras de ganancias en un 239. 7 millones de libras de recuperación.

A Princess le está yendo bastante bien en el sector ya que varios constructores de yates con sede en Italia se han visto obligados a cerrar o han sido comprados por grupos externos de inversores. Cantieri di Pisa, anteriormente parte del grupo Baglietto, fue adquirida por Mondo Marine. Baglietto solo fue salvado en 2012 por Beniamino Gavio después de que el grupo registrara pérdidas de 25 millones de euros en 2008 y 105 millones de euros en 2009. Tales resultados para los astilleros no solo se encuentran en Italia. En 2020, se anunció que Oceanco, con sede en Holanda, compraría el astillero turco, Proteksan Turquoise, cuyo ascenso se vio interrumpido por el infame hundimiento del 60 m Yogi en Grecia en 2012.

Quizás, con un nuevo enfoque para la industria en el control de margen de enfoque láser y la ejecución operativa, ha surgido un nuevo patrón dentro de la navegación. El icónico constructor de yates de EE. UU., Palmer Johnson, anunció el cierre de sus instalaciones de Sturgeon Bay para reubicar la producción al norte de Europa, afirmando que el mercado europeo era más fuerte para sus yates. Podría decirse que los astilleros que han tenido el mejor desempeño en los últimos cinco años se basan en la mina de oro del sector de la navegación, el norte de Europa. Amels, empresa filial del Grupo Damen, ha vendido 28 modelos de su serie de Edición Limitada con 8 más en marcha y 1, 000 personas que trabajan en el patio. Lurssen ha sido responsable del lanzamiento de gigantes del mundo de la navegación como Azzam, Eclipse, Topaz o, más recientemente, el Proyecto Omar. Feadship, una empresa cooperativa entre Royal Van Lent, los astilleros De Vries y la compañía de ingeniería De Voogt ha lanzado su buque insignia, la 101 m Symphony a principios de este año.

Sin embargo, la construcción de yates no es el único gran sector de actividad en el mercado. La industria de servicios que se ha desarrollado en torno a la navegación es importante y es la principal responsable de su comercialización y de atraer nuevos clientes. El mercado global de alquiler de yates se valoró en 35 miles de millones de dólares en 2020 y se espera que alcance 51 mil millones de dólares por 2020 según Research and Markets. Saber que las comisiones de agencia típicas en una venta son de 10 a 15 por ciento, los ingresos de las agencias chárter y de corretaje se ven impresionantes, muy parecidos a la alta rotación en los astilleros. Sin embargo, una de las principales agencias de alquiler / corretaje de yates, Camper & amp; Nicholsons international ha sido vendida a inversiones del Coliseo por 1 millón de euros después de la liquidación de su empresa matriz, Rodriguez Group. Antes de salir de la bolsa de valores en 2012, Y.CO, otro jugador importante en el corretaje de yates, ha publicado ganancias de 14, 650 libras para el año de 2011. Por otro lado, Merle Wood, jefe de Merlewood & amp; Associates, una de las agencias de corretaje de EE. UU. Más exitosas pero discretas posee un 150 – yate a pie.

Lo que muestran estos números de ganancias en toda la industria es que el negocio de la navegación es predominantemente sobre el control de márgenes. Sí, los precios de venta parecen extremadamente altos, pero la realidad de los costos de fabricación muestra que están bien justificados. De hecho, a partir de los datos que uno tiene ahora, uno puede decir que comprar un yate es realmente barato para lo que obtiene y que los mercados de servicios y construcción son altamente eficientes. En realidad, esto es lo que esperarías de una industria que está sirviendo a personas exclusivamente exitosas que tienen una comprensión de los costos involucrados y no 39; no desea pagar de más. A su vez, esto explica las quiebras a menudo repentinas de los astilleros más pequeños que no pueden encontrar compradores para un nuevo proyecto, entrar en construcciones especulativas y, por lo tanto, endeudarse. en una apuesta que lograrán vender el yate. Para concluir, parece que las únicas compañías de protección en el sector de la navegación pueden tener escala, ya que las hace menos dependientes de compradores individuales y les permite planificar un poco más a largo plazo.

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